Cơ hội lớn từ mô hình mới cho phát triển cảng biển

Cánh cửa hội nhập sâu rộng mang đến cho Việt Nam cơ hội lớn hơn bao giờ hết trong việc khai thác phát triển dịch vụ Logistics. Chúng ta có được lợi thế đường bờ biển dài, có nhiều cảng nước sâu đón tàu tải trọng lớn nhưng cũng tồn tại nhiều bất cập tạo nên điểm nghẽn trong phát triển hệ thống vận tải thủy. Liệu rằng, mô hình “ban quản lý và khai thác cảng biển”, học hỏi từ kinh nghiệm quốc tế, có thể được ứng dụng thành công tại Việt Nam?

Hệ thống cảng – một thời phá quy hoạch
Việt Nam có hơn 3.200 km đường biển trải dài. Trong đó, có khá nhiều hải cảng biển tốt, có độ sâu phù hợp để đón những con tàu có tải trọng lớn nhất thế giới như Bà Rịa – Vũng Tàu, Hải Phòng, Nha Trang, TP Hồ Chí Minh… Đáng tiếc cho đến nay, hạ tầng cảng của Việt Nam vẫn được đánh giá là kém phát triển. Tuy thứ hạng về khoản mục giao thông vận tải (GTVT) của Việt Nam trên bảng xếp hạng thế giới đã có được những bước cải thiện trong các năm qua, từ vị trí 90 năm 2012 lên 74 (trên 138 nước) năm 2014, nhưng xếp hạng Logistics lại rất thấp. Việt Nam chỉ đứng trên ba nước Cam-pu-chia, Mi-an-ma và Lào (không có biển) ở khu vực Đông – Nam Á.

cảng biển

Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Đơn vị: triệu tấn (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)

Những xếp hạng nói trên cho thấy một thực tế, đó là hệ quả tất yếu của xu hướng “nhà nhà đầu tư cảng” một thời. Địa phương nào cũng muốn xây dựng cảng có quy mô đầu tư “khủng” cả về diện tích, cầu cảng… nên xét tổng thể thì quy hoạch chung bị phá vỡ, còn đi vào triển vọng đầu tư cụ thể, thì các cảng biển phát triển manh mún, dàn trải, thiếu tính kết nối sẽ rơi vào tình cảnh hoạt động dưới công suất, lợi nhuận rất ít. Chính vì thế, hầu hết các thương vụ cổ phần hóa cảng biển vừa qua của Bộ GTVT đều chưa thành công, bởi không thu hút được nhà đầu tư bên ngoài.

Lúc này, phát triển dịch vụ Logistics của Việt Nam đang đứng trước những cơ hội lớn, bởi cánh cửa hội nhập đã được mở rộng. Theo đó, hệ thống cảng biển đang “đói hàng” có cơ hội không kém để đón những chuyến hàng xuất, nhập khẩu. Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 370,3 triệu tấn, tăng đến 14% so với năm trước.

Con số này sẽ còn tăng tiếp nữa khi mà một thị trường chung ASEAN hình thành, và hàng loạt các Hiệp định thương mại, nhất là Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) có hiệu lực…

Tuy vậy, cơ hội sẽ chỉ được hiện thực hóa nếu điểm nghẽn trong đầu tư cảng biển được tháo gỡ. Vấn đề là làm sao để cơ cấu lại hệ thống cảng biển đang bị cát cứ, phân tán manh mún?

Thực tế đang đòi hỏi phải có được một “nhạc trưởng” chuyên trách quản lý các cảng biển để tạo nên sự nhất quán trong hệ thống cảng nhằm tăng trưởng vị thế của một quốc gia biển.

Thống nhất quản lý

 cảng biển

 Tàu có tải trọng lớn nhất từ trước đến nay cập cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải

Là đơn vị xây dựng Bộ luật Hàng hải sửa đổi, Bộ GTVT rất tâm đắc với mô hình Ban Quản lý và Khai thác cảng (QL&KTC). Đây thậm chí được coi là “đột phá” của dự luật đang được kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIII xem xét thông qua.

Theo đó, mô hình Ban QL&KTC hoàn toàn độc lập với các cảng vụ hiện nay, và có nhiệm vụ chính là đầu tư xây dựng, quản lý khai khác, kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng.

Còn các cảng vụ hiện nay sẽ đảm nhận nhiệm vụ quản lý, cấp phép cho các chuyến tàu ra – vào cảng. Mặt khác, Ban QL&KTC sẽ là đơn vị quản lý duy nhất ở một số cảng được lựa chọn trong cả nước, khác với thực trạng hiện nay là do địa phương và T.Ư cùng chia sẻ trách nhiệm.

Nhưng, những lập luận này rõ ràng chưa làm an lòng những ý kiến phản biện. Trong quá trình xây dựng dự luật, lấy ý kiến thảo luận, thì mô hình mới lại nổi lên gây nhiều tranh luận nhất, về tính phù hợp với thực tiễn và cách thức quản lý hành chính của Việt Nam. Không chỉ không tán thành cụm từ “chính quyền cảng”, một số ý kiến ĐB Quốc hội còn chưa an tâm khi nội dung thể hiện trong dự thảo chưa chỉ rõ Ban QL&KTC thuộc ai, cơ cấu thế nào… cho dù chức năng theo dự thảo là rất lớn. Trước một số ý kiến đề xuất sử dụng chính quyền cảng cho phù hợp với mô hình quốc tế thì có ĐB Quốc hội băn khoăn, nếu vậy có làm phát sinh thêm một loạt “chính quyền” ở các khu công nghiệp, cảng hàng không? Thêm vào đó có đại biểu còn quan ngại, mô hình Ban QL&KTC chưa được phân định rõ ràng, minh bạch giữa các hoạt động kinh doanh và quản lý nhà nước, nên không khác gì “vừa đá bóng, vừa thổi còi”…

Trước những câu hỏi này, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho biết, Ban QL&KTC được mô phỏng theo hoạt động của doanh nghiệp (có thể 100% vốn sở hữu bởi Nhà nước). Do đó, sẽ đặt ra những mục tiêu cụ thể và phân phối các nguồn lực phù hợp theo từng địa phương. Ban QL&KTC cũng đóng vai trò là chủ đầu tư các dự án cảng, chịu trách nhiệm huy động nguồn lực như đất đai, vốn để xây dựng, hoàn thiện các cảng. Nguồn thu của Ban QL&KTC đến từ việc kinh doanh khai khác, cho thuê cơ sở hạ tầng và cung ứng các dịch vụ tại cảng biển… Ngoài ra, Ban QL&KTC cũng đồng thời là một cơ quan thực thi quyền quản lý nhà nước ở một số khâu nhất định.

Ban QL&KTC cũng được xây dựng dựa theo những khảo cứu từ kinh nghiệp của Xin-ga-po (Singapore), với tổ chức chính quyền cảng và hàng hải (MPA) được thành lập năm 1996… Cơ quan này có Đạo luật điều chỉnh riêng cho mình mang tên MPA Act. MPA được tổ chức như một doanh nghiệp, với hội đồng quản trị, ban giám đốc, ban kiểm toán nội bộ…

Tuy vậy, chúng ta không thiếu những bài học không thành công khi áp dụng mô hình học hỏi của nước ngoài vào thực tế trong nước ở nhiều ngành và lĩnh vực bởi những đặc thù trong tổ chức Nhà nước. Do vậy, việc thành lập mô hình mới dù với tên gọi Ban QL&KTC hay chính quyền cảng vẫn cần phải được xem xét thận trọng, nhất là trong bối cảnh bộ máy quản lý nhà nước đang cần cơ cấu theo hướng tinh giản, hiệu quả cao.

Mổ xẻ đến tận cùng những câu hỏi về một mô hình thống nhất quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam, thì mới có thể tái cơ cấu một trong những điểm nghẽn của ngành vận tải, để bảo đảm rộng cửa đón nhận các cơ hội từ đại dương.

Việc thành lập một mô hình mới cần phải được xem xét thận trọng trong mối quan hệ với chính quyền địa phương, cũng như cấu trúc tổ chức từ Trung ương đến các cảng địa phương. Nếu thành lập thì cần đến những thiết chế riêng để quản lý hiệu quả mô hình mới mẻ này.

 

Xem chi tiết

Tín hiệu lạc quan từ việc phát triển Cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải

Theo quy hoạch của Chính phủ, hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu là cụm cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại 1A), đảm nhận vai trò trung chuyển quốc tế, cho tàu có trọng tải hơn 100 nghìn tấn ra vào. Tuy nhiên, đến nay, lượng công-ten-nơ thông qua cảng Cái Mép Thị Vải chỉ đạt 1,3 triệu TEUs/năm, bằng 18% công suất hiện có.

Hạ tầng thiếu đồng bộ

Một ngày cuối năm 2011, cùng các cán bộ hoa tiêu của Xí nghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu (Công ty cổ phần Dịch vụ và Vận tải biển Vũng Tàu – Vungtauship), chúng tôi có mặt trên tàu Laperouse thuộc hãng tàu CMA – CGM nổi tiếng, trọng tải 157 nghìn tấn, dài 365,5 m, rộng 51,2 m, mớn nước thiết kế 15,5 m, sức chở 14 nghìn TEUs (1 TEU tương đương một công-ten-nơ 20 feet). Đích thân Giám đốc Xí nghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu, giờ là Tổng Giám đốc Vungtauship Nguyễn Khắc Du lên ca-bin dẫn tàu vào luồng, cập cảng CMIT an toàn, tàu Laperouse đã trở thành tàu công-ten-nơ lớn nhất từ trước đến nay cập cảng nước ta. Trên ca-bin tàu, Thuyền trưởng tàu Laperouse đã phải thốt lên với rất nhiều nhà báo và quan khách Việt Nam có mặt hôm đó: “Các bạn có quá nhiều lợi thế để phát triển một hệ thống cảng nước sâu tầm cỡ khu vực!”.

cảng Cái Mép Thị Vải

Cảng Cái Mép – Thị Vải là cụm cảng Quốc gia nhưng

hiện nay chỉ mới đạt được 18% công suất hiện có

Sau Laperouse, rất nhiều “siêu tàu”, trọng tải hơn 100 nghìn tấn của các hãng tàu nổi tiếng trên thế giới, như: CSCL, MOL, NYK/Kline…, đã cập cảng Cái Mép Thị Vải an toàn. Tháng 10-2015, tàu CSCL Star, trọng tải hơn 150 nghìn tấn, sức chở 14 nghìn TEUs, “ghé thăm” CMIT. Tháng 11-2015, tàu Salahuddin và tàu SAJIR, đều có sức chở 15 nghìn TEUs đã cập cảng an toàn. Và mới đây nhất, ngày 11-4-2016 vừa qua, tàu Millau Bridge của hãng K’Line, sức chở 14 nghìn TEUs cũng đã cập cảng CMIT an toàn. Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền nam Phạm Quốc Súy cho biết: Trong giai đoạn lập thiết kế chi tiết hệ thống cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải, tuyến luồng được thiết kế cho tàu cỡ lớn nhất ra vào khoảng 80 nghìn tấn. Việc đón tàu từ 14 đến 15 nghìn TEUs (khoảng 150 nghìn tấn) cho thấy hệ thống luồng hàng hải của chúng ta hoàn toàn có thể tiếp nhận được những tàu cỡ lớn với mớn nước từ 15 đến 16 m. Qua khảo sát, nghiên cứu, khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng Cái Mép Thị Vải tăng lên, lưu lượng tàu ra vào nhiều, chúng ta hoàn toàn có thể đầu tư để tuyến luồng này đón những tàu từ 18 đến 20 nghìn TEUs. Ông Gu Jing Song, Giám đốc hãng tàu CSCL khu vực châu Á – Thái Bình Dương cho biết: “Việc tàu CSCL Star 14 nghìn TEUs cập bến tại cảng quốc tế Cái Mép cho thấy luồng và trang thiết bị của cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực”.

Tuy nhiên, khác với hệ thống luồng hàng hải, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng Cái Mép Thị Vải với các khu chế xuất, khu công nghiệp của các trung tâm công nghiệp, đô thị lớn trong vùng như: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An… lại quá nghèo nàn và bất cập. Tuyến quốc lộ 51 huyết mạch nối Vũng Tàu với Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh đã quá tải từ nhiều năm nay. Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Lương Anh Tuấn chia sẻ: Nhiều tuyến đối ngoại chiến lược vẫn chưa được đầu tư theo quy hoạch, như: Tuyến đường vành đai 4 TP Hồ Chí Minh kết nối cảng Cái Mép – Thị Vải với quốc lộ 1; đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; đường sắt cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; đường 991B; đường Phước Hòa – Cái Mép; cầu Phước An kết nối đường liên cảng qua Đồng Nai vào đường cao tốc Bến Lức – Long Thành. Đây chính là nguyên nhân khiến chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao. Một chuyên gia (logistic) phân tích: “Cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu từ 14 đến 15 nghìn TEUs nhưng quốc lộ 51 không đủ khả năng vận chuyển dù chỉ một phần ba số công-ten-nơ của một tàu. Chính những hạn chế về hạ tầng đã làm giảm tính cạnh tranh của CMIT với các cảng trong khu vực”.

Chính sách chưa nhất quán

Theo các chuyên gia kinh tế, hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu có tầm quan trọng bậc nhất Việt Nam, tiếp cận tuyến hàng hải quốc tế, liên thông với hệ thống cảng biển Ðồng Nai và TP Hồ Chí Minh, tạo thành hệ thống cảng liên hoàn gắn với những trung tâm kinh tế phát triển năng động của cả khu vực Nam Bộ. Theo quy hoạch, cảng Cái Mép – Thị Vải là cảng nước sâu quan trọng nhất của khu vực Đông Nam Bộ (cụm cảng số 5) và hội đủ các điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên, qua tính toán, hệ thống cảng công-ten-nơ tại TP Hồ Chí Minh với những dự án lớn, như: cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT, Hiệp Phước… có tổng công suất tới bảy triệu TEUs/năm. Và cũng theo tính toán, đến năm 2020, lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực phía nam đạt từ bảy đến tám triệu TEUs. Như vậy, năng lực thông qua của riêng cụm cảng TP Hồ Chí Minh đã vượt cầu của cả khu vực. Lãnh đạo một (doanh nghiệp) DN khai thác cảng cho biết: “Việc lựa chọn và đầu tư xây dựng bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải là thực hiện chủ trương di dời các cảng tại TP Hồ Chí Minh về Bà Rịa – Vũng Tàu. Thế nhưng, việc di dời chưa thấy triển khai mà chỉ thấy các cảng ở TP Hồ Chí Minh ngày càng được mở rộng. Bên cạnh đó, chi phí nạo vét, duy tu các tuyến luồng để tàu 60 nghìn tấn vào TP Hồ Chí Minh rất lớn, trong khi ở luồng Cái Mép – Thị Vải, với điều kiện tự nhiên ưu đãi, hiện tượng bồi lấp rất hạn chế”.

Ngày 25-3 vừa qua, tại hội thảo các giải pháp tiếp tục nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải do Bộ GTVT phối hợp UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu tổ chức, trả lời câu hỏi của đại diện Tổng công ty Tân cảng: “Có hay không sự lãng phí trong đầu tư tại Cái Mép – Thị Vải”, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công khẳng định: Không có chuyện lãng phí trong đầu tư xây dựng hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải. Bởi phát triển hệ thống cảng nước sâu tại đây là một chủ trương lớn và đúng đắn. Vấn đề là chúng ta đang thiếu những giải pháp đồng bộ để khai thác hiệu quả cụm cảng này.

Thực tế, khi quy hoạch xây dựng cảng Cái Mép – Thị Vải, lẽ ra không nên xây mới hay mở rộng cầu cảng ở khu vực TP Hồ Chí Minh. Bởi lượng hàng hóa thông qua khu vực Cái Mép – Thị Vải chính là “miếng bánh” được cắt ra từ các cảng của thành phố. Phó Giám đốc Sở GTVT Bà Rịa – Vũng Tàu Lương Anh Tuấn phân tích: “Cơ chế quản lý điều phối cấp vùng chưa đồng bộ. Việc đầu tư dàn trải dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh giữa các cụm cảng trong hệ thống cảng nhóm 5 làm hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nguồn lực xã hội và ảnh hưởng đến hiệu quả dự án đầu tư”. Một DN khai thác cảng chia sẻ: “Phát triển cụm cảng Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) làm cảng cửa ngõ là một sai lầm vì luồng lạch xa biển, phải bỏ cả trăm triệu USD để nạo vét luồng Soài Rạp chỉ để đón tàu 60 nghìn tấn. Tiền đầu tư đang dồn vào Hiệp Phước, trong khi quy hoạch đã xác định rõ trọng tâm phát triển Cái Mép – Thị Vải dẫn đến cuộc cạnh tranh không cần thiết giữa hai cụm cảng cùng khu vực”.

cảng Cái Mép Thị Vải

Cảng Cái Mép – Thị Vải là cảng nước sâu quan trọng nhất của khu vực Đông Nam Bộ

Cần có giải pháp đồng bộ

Trong khi lượng hàng hóa thông qua tại Cái Mép – Thị Vải đạt thấp thì các cảng tại TP Hồ Chí Minh bắt đầu có dấu hiệu quá tải. Tuyến đường 12 km từ trạm thu phí xa lộ Hà Nội tới cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) thường xuyên kẹt cứng, các xe công-ten-nơ phải di chuyển mất từ hai đến ba giờ đồng hồ. Nhiều DN khai thác cảng đã đề nghị cần có cơ chế điều phối cấp vùng quyết liệt hơn nữa nhằm phân luồng hàng hóa cho các cảng.

Rất nhiều DN phàn nàn về việc không thể thực hiện vận chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các bến cảng trong cùng khu vực bởi từ trước đến nay, nhiều cơ quan quản lý nhà nước “hiểu nhầm” các bến cảng, cầu cảng của các DN là những cảng độc lập. Giải thích vấn đề này, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công cho biết: Theo Luật Hàng hải và các quy định pháp luật hiện hành, hiện toàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ có duy nhất một cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu đã được Thủ tướng Chính phủ công bố. Việc “hiểu nhầm” các bến cảng, cầu cảng của DN do Bộ GTVT công bố là các cảng biển là không đúng. Do vậy, DN hoàn toàn có thể chủ động vận chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các bến cảng trong khu vực. Bộ sẽ thống nhất cách hiểu cụ thể với Bộ Tài chính và Tổng cục Hải quan.

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu nhiệm kỳ 2016-2020 xác định xây dựng Bà Rịa – Vũng Tàu thành tỉnh mạnh về công nghiệp, cảng biển, dịch vụ hậu cần cảng và du lịch. Điều đó cho thấy quyết tâm và kỳ vọng của địa phương trong xây dựng, khai thác hệ thống cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Trong rất nhiều hội nghị, đồng chí Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa – Vũng Tàu Nguyễn Hồng Lĩnh luôn trăn trở và yêu cầu các sở, ngành phải quyết liệt triển khai giải pháp nhằm hỗ trợ DN, tháo gỡ khó khăn để “khơi thông” nguồn hàng về Cái Mép – Thị Vải. Tuy nhiên, hầu hết các giải pháp quan trọng mang tính quyết định lại vượt quá khả năng của một tỉnh. Đơn cử như việc triển khai dự án đường liên cảng và cầu Phước An, để khi hoàn thành sẽ kết nối đường liên cảng qua Đồng Nai vào đường cao tốc Bến Lức – Long Thành. Phía Bà Rịa – Vũng Tàu rất cần nhưng phía Đồng Nai “chưa vội”.

Qua thống kê, 1,3 triệu TEUs thông qua cảng Cái Mép – Thị Vải trong năm 2015 tuy không lớn so với tổng lượng công-ten-nơ của toàn khu vực phía nam nhưng là kết quả đáng ghi nhận so với 450 nghìn TEUs của năm 2010. Đây chính là kết quả của hàng loạt giải pháp đã được Chính phủ, các bộ, ngành và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đề ra từ năm 2013 đến nay, để hỗ trợ cụm cảng này, như: Bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ, bãi bỏ việc bắt buộc có ca-nô dẹp luồng, thí điểm hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS… Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng 15% vẫn chưa đủ để trấn an các nhà đầu tư, nhất là những nhà đầu tư nước ngoài. Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công phân tích, về lâu dài, để Cái Mép – Thị Vải phát huy vai trò là cảng trung chuyển quốc tế, không thể không xây dựng một giải pháp tổng thể, với sự vào cuộc của các bộ, ngành và tất cả các địa phương có cảng trong khu vực. Trước hết là những giải pháp về hạ tầng giao thông, luồng lạch; điều chỉnh quy hoạch để bố trí hệ thống cảng cạn, đồng thời tạm dừng cấp phép xây dựng cảng trong khu vực…

Trước những tín hiệu lạc quan của nền kinh tế trong nước cũng như thế giới; khi những Hiệp định Thương mại tự do được ký kết phát huy tác dụng thì những giải pháp tổng thể “gỡ khó” cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được triển khai quyết liệt, đúng kế hoạch sẽ là “cú huých” quan trọng để Cái Mép – Thị Vải thật sự trở thành cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế tầm cỡ.

 

Xem chi tiết

Chuyển nhượng gấp cảng nội địa ở cái mép, bà rịa vũng tàu

Đầu tiên, công ty Phú Mỹ Quốc Tế xin chân thành cám ơn quý khách hàng đã quan tâm đến dịch vụ bất động sản do công ty chúng tôi cung cấp. Chúng tôi trân trọng gửi thông tin sơ bộ về dự án kho hàng bến bãi – cảng nội địa đến các nhà đầu tư trong và ngoài nước

1.Tên dự án KHO HÀNG BẾN BÃI – CẢNG NỘI ĐỊA

2.Địa điểm của cảng nội địa: Tân phước, Huyện Tân Thành , Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

Cần bán cảng nội địa ở bà rịa vũng tàu

Phù hợp để làm kho bãi 

3. Diện tích: 8,2 ha ( đã hoàn thành đền bù giải tỏa)

4. Quy mô:

– Chiều dài tuyến của cảng nội địa: 100 m – Trọng tải tàu: 1000 DWT

– Kho chứa hàng

– Kho lạnh

– Bãi nhập hàng – Bãi container

– Nhà bảo vệ

Cảng nội địa phù hợp tàu 1000 DWT

Cảng nội địa phù hợp làm trạm trung chuyển hàng hoá

– Nhà vệ công nhân – nhà ăn – nhà vệ sinh

– Đường giao thông nội bộ, trạm điện, bể nước, cây xanh

5. Hồ sơ pháp lý

– Quyết định giao đất

– Báo cáo tác động môi trường và thỏa thuận vị trí

– Giấy chứng nhận đầu tư KHO HÀNG BẾN BÃI – CẢNG NỘI ĐỊA

– Sơ đồ quy hoạch tổng thể kho hàng bến bãi – cảng nội địa

– Hồ sơ pháp lý đủ điều kiện khởi công xây dựng

6. Giai đoạn thực hiện:

Trạm trung chuyển và kho chứa hàng của cảng nội địa

Thuận lợi cho chuỗi logistics của bạn

– Đã đền bù giải tỏa, đã xác định giá đất sử dụng đóng cho nhà nước

– Đã san lấp hoàn thiện 100 %

7. Giá chuyển nhượng 80 USD/ m2

Chuyển  nhượng 100% dự án

Quý khách vui lòng liên hệ:

TẬP ĐOÀN PHÚ MỸ QUỐC TẾ ( PMI GROUP )

Trụ sở: 72 Đường 81, Phú Mỹ, Tân Thành, Tỉnh BRVT

Tel: (0643) 921 527 – 0904 236 824 (Mr. Hùng)  – 0996006858 (Mr.Hoàng)

Email: duchung.pmi@gmail.com  – huyhoang.pmi@gmail.com

Xem chi tiết

© 2017 Bất Động Sản Phú Mỹ Quốc Tế. All Rights Reserved