Giải quyết vấn nạn quá tải bằng liên kết vùng trọng điểm Bà Rịa Vũng Tàu

Khởi đầu từ một đô thị được xây dựng cho gần một triệu người sinh sống (vào thời Pháp thuộc), hiện dân số TPHCM đã xấp xỉ 10 triệu người. Những năm qua, thành phố đã đầu tư phát triển thêm nhiều hệ thống hạ tầng kỹ thuật mới, sửa chữa lại hệ thống cũ, song vẫn không theo kịp với đà gia tăng dân số. TPHCM cần liên kết với các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cụ thể là Bà Rịa Vũng Tàu để có hướng giải quyết căn cơ, bền vững.

Cùng làm, cùng hưởng 

Trong hội thảo khoa học về quản lý quy hoạch kiến trúc TPHCM do UBND TPHCM và Bộ Xây dựng tổ chức cuối năm 2015, PGS-TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, đã chỉ ra nút thắt lớn trong vấn nạn kẹt xe ở TPHCM: “Sân bay nằm trong lòng thành phố và đường dẫn ra sân bay là phố chứ không phải đường cao tốc, đường trên cao, đường tàu điện ngầm như bất cứ sân bay lớn nào trên thế giới. Ngoài ra, các bến cảng lớn nhất nước hiện nay vẫn tọa lạc ở ngay trung tâm thành phố”. Và ông cũng đặt vấn đề: “Với cách phân bố tập trung như vậy giữa lòng thành phố, làm sao có thể cải thiện được tốc độ vận động để TPHCM thực sự cất cánh trong cuộc đua phát triển với các thành phố khác trong khu vực?”.

Bà Rịa Vũng Tàu

Máy bay hoạt động tại sân bay Tân Sơn Nhất

Hiện nay, câu chuyện sân bay đã có câu trả lời. Bộ Giao thông Vận tải đang xúc tiến đầu tư sân bay Long Thành Tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu để có thể sớm đưa các đường bay quốc tế ra đấy, chỉ để lại các đường bay nội địa cho sân bay Tân Sơn Nhất. Thế nhưng, câu chuyện các bến cảng quốc tế lại chưa có câu trả lời rõ ràng như vậy. Bến cảng container lớn nhất nước vẫn tọa lạc ở quận 2 và hàng ngày dòng xe container, xe tải lớn vẫn rầm rập trên nhiều tuyến đường, ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông thành phố. Tiến sĩ Trần Du Lịch đã nhiều lần chỉ rõ nguyên nhân của hiện tượng này, đó là “tư tưởng GDP địa phương”. Hiện nay, hoạt động của hệ thống cảng biển cùng các dịch vụ đi kèm đóng góp tới gần 40% nguồn thu cho thành phố. “Di dời hệ thống cảng biển này đi, TPHCM còn gì?”, cán bộ lãnh đạo của một sở trong khối hạ tầng thành phố đã đặt câu hỏi như vậy. 
Nhiều bộ, ngành trung ương cũng đã nhìn thấy vấn đề này và mới đây nhất trong hội thảo quốc tế về liên kết vùng ở Việt Nam, tổ chức đầu tháng 4-2016, PGS-TS Trần Đình Thiên đã chỉ thẳng: “Câu chuyện đua nhau làm khu công nghiệp, cảng biển, đua nhau thu hút FDI, tìm cách gây khó khăn cho tỉnh bạn, “ngăn sông, cấm chợ” như cấm chuyển quặng ra khỏi tỉnh ta, phải tiêu thụ “bia tỉnh ta”… đang gây ra những tổn thất to lớn ở cả tầm quốc gia”. Đồng chí Vương Đình Huệ, khi ấy là Trưởng ban Kinh tế Trung ương, cũng đặt câu hỏi: “Muốn thực sự có liên kết vùng, cần cơ chế thế nào để tạo ra lợi ích chung cho các địa phương?”. 

 
Không chỉ ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông thành phố, các luồng tàu đi vào hệ thống cảng biển ở TPHCM đa số nông, bị bồi lắng nhiều (luồng Soài Rạp), nên hầu hết cảng biển ở thành phố chỉ đón được tàu khoảng 20.000 tấn ra vào. Trong khi đó, với xu hướng vận tải hiện đại, các tàu vận chuyển hàng hóa đi xa ngày càng lớn. Để đáp ứng được nhu cầu mới, buộc hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển ở các khu cảng quốc tế khác và việc ấy đang làm cho chi phí vận chuyển của hàng hóa Việt Nam tăng lên. Do vậy, việc TPHCM liên kết với các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, cụ thể là Bà Rịa Vũng Tàu, nơi có luồng Cái Mép – Thị Vải có thể đón tàu siêu lớn tới hơn 80.000 tấn, không những tốt cho giao thông mà còn tốt cho cả sự phát triển kinh tế của TPHCM.

Bà Rịa Vũng Tàu

Cảng Cái Mép – Thị Vải là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Điều chỉnh quy hoạch để thích ứng biến đổi khí hậu 
Địa hình TPHCM cao ở phía Bắc, thấp dần xuống phía Nam. Chính vì vậy, việc phát triển đô thị quá dày đặc ở phía Nam, theo nhiều chuyên gia về đô thị, đang là một trong những nguyên nhân chính gây ra tình trạng ngập ngày một phức tạp ở thành phố. PGS-TS Lưu Đức Cường, Phó Viện Ttưởng Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn quốc gia, đã phân tích: “Sự phát triển mạnh mẽ về phía Nam thành phố trên nền đất yếu và thấp… đã khiến cho hàng ngàn hécta diện tích chứa nước bị biến mất”. Chính vì vậy, nhiều chuyên gia đã mạnh dạn đề nghị TPHCM điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị, hạn chế phát triển đô thị về hướng Nam. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu (BĐKH) đang diễn ra ngày một rõ ràng, khốc liệt, nhiều chuyên gia cho rằng, đây là một trong những việc mà TPHCM phải làm ngay nhằm hạn chế đến mức tối đa những hậu quả do BĐKH làm nước biển dâng gây ra. Cùng với sự điều chỉnh quy hoạch hạn chế phát triển về hướng Nam, nhiều nhà quy hoạch cũng đề nghị phải quản lý việc đô thị hóa ở các vùng ven. Kênh, rạch bị san lấp, đất nông nghiệp bị bê tông hóa cũng là một trong những nguyên nhân làm cho tình trạng ngập ở thành phố thêm trầm trọng. 

Thực hiện quy hoạch xây dựng vùng TPHCM theo hướng gắn kết, chia sẻ hơn giữa các địa phương trong vùng cũng là một giải pháp quan trọng trong việc giải quyết các vấn nạn quá tải về hệ thống hạ tầng kỹ thuật. Ông Hoàng Minh Trí, Viện phó Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, nêu ý kiến: TPHCM nên đề nghị Bộ Giao thông Vận tải nhanh chóng hoàn thành đường Vành đai 3 và đường nối Tân Vạn (quận 9, TPHCM) qua Nhơn Trạch (Đồng Nai). Ở Nhơn Trạch không những có khu đô thị được quy hoạch bài bản với giá thành rẻ (chỉ khoảng 300 triệu đồng/nền đất 100m2) mà còn có Khu công nghiệp Nhơn Trạch. Nếu TPHCM cùng Đồng Nai thống nhất di dời một số nhà máy, xí nghiệp sử dụng nhiều công nhân ở TPHCM qua Nhơn Trạch, thì TPHCM sẽ có thêm điều kiện chuyển đổi dần cơ cấu kinh tế, từ các hoạt động sử dụng nhiều lao động sang các hoạt động có hàm lượng chất xám cao với bộ máy tinh gọn. Nhơn Trạch rất gần Khu Công nghệ cao ở quận 9 của TPHCM. Giao thông thông suốt sẽ giúp người dân hai địa phương thuận tiện trong việc chọn lựa công việc phù hợp với mình, không vì ranh giới hành chính, mà vì lợi ích chung cho cả vùng

Cần có cơ chế cho các địa phương đều hưởng lợi khi thực hiện liên kết vùng. Nhiều chuyên gia thuộc chương trình giảng dạy Fulbright thuộc Đại học Kinh tế TPHCM đã đề xuất mô hình “TPHCM và các địa phương có cảng biển cùng chia phần lợi nhuận gia tăng trong quá trình liên kết phát triển cảng biển tạo ra”. Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, một trong những chuyên gia nêu trên, giải thích cơ chế cùng chia lợi nhuận như sau: “Tổng lợi nhuận thu được sau khi chia cho mỗi địa phương theo phần mà mỗi địa phương sẽ có nếu làm một mình, phần gia tăng thêm sẽ chia đều hoặc chia theo tỷ lệ đóng góp. Lợi ích được giải quyết rõ ràng như vậy, các địa phương mới có động lực thực hiện liên kết”.

Xem chi tiết

Bà Rịa – Vũng Tàu giải phóng hoàn toàn trong vòng 4 ngày

Bằng sự phối hợp chặt chẽ giữa tiến công và nổi dậy giữa bộ đội chủ lực, bộ đội địa phương và lực lượng chính trị binh vận quần chúng cách mạng, chỉ trong vòng chưa đầy 4 ngày (từ 17 giờ ngày 26-4 đến 13 giờ ngày 30-4-1975), Thành phố Vũng Tàu, thị xã Bà Rịa (nay là TP.Bà Rịa) và các huyện lỵ trong tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu đã hoàn toàn giải phóng với mức tàn phá ít nhất. Nhân dân Bà Rịa-Vũng Tàu đã góp phần xứng đáng vào sự nghiệp giải phóng miền Nam, vững bước cùng cả nước đi lên con đường xã hội chủ nghĩa.

Đầu tháng 4-1975, Ban Quân sự Trung ương Cục và Khu ủy miền Đông cùng với Tỉnh ủy họp bàn phương án phối hợp với bộ đội chủ lực Quân khu 7 (Sư đoàn 6) tiến công bao vây giải phóng Xuân Lộc, mở cửa ngõ hướng Đông Bắc tiến vào Sài Gòn, từ đó tiến công giải phóng Bà Rịa, Vũng Tàu, chặn đứng con đường rút chạy bằng đường biển của địch. Quân khu giao trách nhiệm cho Sư đoàn 6 – Quân đoàn 4 trực tiếp giải phóng Bà Rịa, Vũng Tàu theo phương án tác chiến gồm 2 hướng: Hướng chủ yếu (có hỏa lực pháo binh, xe tăng yểm trợ) qua Kim Long, Núi Dinh và Sông Dinh đánh vào phía Bắc thị xã Bà Rịa, điều kiện thuận lợi sẽ phát triển lực lượng tiến công giải phóng Vũng Tàu. Hướng thứ yếu theo lộ 2, tiến công các chi khu và trung tâm huấn luyện Vạn Kiếp xuống Long Điền, Phước Tỉnh, vượt Cửa Lấp, triển khai đội hình dọc theo Bãi Sau, đánh vào Vũng Tàu.

đồng chí phạm văn hy

Đồng chí Phạm Văn Hy, Chủ tịch Ủy ban Quận quản thành phố Vũng Tàu

Nhận nhiệm vụ Khu ủy và quán triệt tinh thần Nghị quyết 15 của Trung ương Cục, Tỉnh ủy chỉ đạo các Đảng bộ, quân dân trong tỉnh chuẩn bị lực lượng, lương thực, địa bàn đón bộ đội chủ lực và phối hợp với lực lượng chủ lực sẵn sàng tiến công nổi dậy với phương châm “huyện giải phóng huyện, xã giải phóng xã”.

Ngày 23-4-1975, những đơn vị đầu tiên của Sư đoàn Sao Vàng (F3) đã hành quân đến rừng cao su Cẩm Mỹ, căn cứ của tỉnh Bà Rịa, Vũng Tàu nhận nhiệm vụ giải phóng Bà Rịa và Vũng Tàu, tạo thế bao vây cô lập Sài Gòn, chặn con đường rút chạy ra biển của địch. Cùng ngày, tại Cẩm Mỹ, Tỉnh ủy, Tỉnh đội Bà Rịa đã họp cùng Sư đoàn Sao Vàng bàn kế hoạch hiệp đồng tác chiến.      

Ngày 26-4-1975 cuộc tổng tiến công vào Sài Gòn mang tên chiến dịch Hồ Chí Minh cũng là lúc Bộ chỉ huy Sư đoàn 3 Sao Vàng cùng đồng chí Nguyễn Minh Ninh, Tỉnh đội trưởng Bà Rịa và các đồng chí cán bộ tham mưu Quân khu 7 họp bàn triển khai phương án giải phóng Bà Rịa – Vũng Tàu. Cuộc tiến công giải phóng Bà Rịa – Vũng Tàu được tiến hành 2 giai đoạn: Giai đoạn I: Giải phóng thị xã Bà Rịa và toàn tỉnh Phước Tuy; Giai đoạn II: Giải phóng Vũng Tàu. 

Trưa 27-4-1975, sư đoàn Sao Vàng đã chiếm được Tỉnh đoàn bảo an, đánh chiếm Trung tâm Vạn Kiếp và chiếm lĩnh hoàn toàn các cơ quan đồn bót của địch trong nội ô lúc 15 giờ cùng ngày. Thị xã Bà Rịa được hoàn toàn giải phóng, cờ Mặt trận phấp phới bay trên Tháp nước Nhà Tròn Bà Rịa. Một bộ phận thị xã mở cửa khám đường Bà Rịa, giải phóng tù chính trị.

sư đoàn sao vàng

Thiếu tướng Hà Ngọc Hoa – Người anh hùng ở Sư đoàn Sao Vàng

Sáng 27-4-1975, khi lực lượng vũ trang Xuyên Mộc bao vây, áp sát chi khu thì quân địch tháo chạy hỗn loạn về Bà Rịa và Vũng Tàu, bị tiểu đoàn 445 chốt tại ngã ba Long Điền chặn đánh tại cánh đồng An Nhứt. Trưa 27-4-1975, Xuyên Mộc được giải phóng. Trưa 27-4-1975, cờ Tổ quốc, cờ Mặt trận bay rợp trời Long Đất.

Sau khi giải phóng hoàn toàn địa bàn Bà Rịa, trưa 28-4-1975, Bộ chỉ huy chiến dịch quyết định sử dụng lực lượng Sư đoàn Sao Vàng và tiểu đoàn 445 thực hiện giai đoạn II của chiến dịch với phương án giải phóng Vũng Tàu bằng cả hai hướng đường bộ và đường biển. 9 giờ sáng ngày 30-4-1975, ta đã chiếm Tòa thị chính và hầu hết các công sở. 13 giờ 30 phút ngày 30-4-1975, thành phố Vũng Tàu hoàn toàn được giải phóng.   

Tại Côn Đảo, 9 giờ sáng ngày 1-5-1975, Đài phát thanh Côn Đảo phát tin tù chính trị đã hoàn toàn làm chủ Côn Đảo và công bố danh sách các thành viên trong chính quyền cách mạng. Rạng sáng 4-5-1975 chuyến tàu chở lực lượng vũ trang ra giải phóng Côn Đảo đã cập bến cũng là lúc tình hình trên đảo đã đi vào ổn định. Ngày 5-5-1975, con tàu đầu tiên đưa các chiến sĩ tù nhân Côn Đảo đã về đến Vũng Tàu. Ủy ban Quân quản Vũng Tàu tổ chức trọng thể cuộc mít tinh tại cảng Rạch Dừa chào đón những người con ưu tú của Tổ quốc vừa chiến thắng trở về.

(Theo Lịch sử Đảng bộ tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu)

Quý khách vui lòng liên hệ:

TẬP ĐOÀN PHÚ MỸ QUỐC TẾ ( PMI GROUP )

Trụ sở: 72 Đường 81, Phú Mỹ, Tân Thành, Tỉnh BRVT

Tel: (0643) 921 527 – 0904 236 824 (Mr. Hùng)  – 0996006858 (Mr.Hoàng)

Email: duchung.pmi@gmail.com  – huyhoang.pmi@gmail.com

Xem chi tiết

Hóa dầu Long Sơn còn phải chờ đến bao giờ?

Việc Tập đoàn Qatar Petroleum tuyên bố sẽ rút vốn khỏi dự án tổ hợp hóa dầu Long Sơn (BR – VT) mới đây, theo các chuyên gia, không chỉ gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ dự án, nguy hại hơn, sự ra đi của Qatar Petroleum sẽ đặt dự án trọng điểm quốc gia trong lĩnh vực hóa dầu vào nguy cơ thiếu nguồn cung nguyên liệu.

Theo bản báo cáo mới đây của Ban chỉ đạo Nhà nước các dự án trọng điểm về dầu khí, tại cuộc họp cấp cao ngày 10/9 vừa qua giữa ba cổ đông chính của dự án, gồm Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN), Tập đoàn SCG của Thái Lan và Tập đoàn dầu khí quốc gia Qatar (Qatar Petroleum), Tổng giám đốc Qatar Petroleum đã thông báo ý định rút vốn khỏi dự án hóa dầu long sơn với lý do là nằm trong định hướng tái cơ cấu và thay đổi chiếm lược của tập đoàn. Ngay sau tuyên bố trên, PVN và SCG đã làm việc với Qatar Petroleum để đàm phán về các điều khoản chuyển nhượng vốn. Tuy nhiên, kết quả vẫn chưa đạt được. Hiện tại, Qatar Petroleum đang nắm 25% vốn tại dự án này, trong khi đó SCG nắm 46% và 29% còn lại thuộc về PVN. Các bên cũng đã góp được 144,2 triệu USD vào để thực hiện dự án đầu tư.

hóa dầu long sơn 01

Một phần tổ hợp lọc hóa dầu Long Sơn sau khi hoàn thành

Tuyên bố rút vốn của Qatar Petroleum được coi như một rào cản mới với tiến độ vốn đã bị trì hoãn quá lâu của dự án 4,5 tỷ USD này. Được cấp phép từ năm 2008, dự án tổ hợp hóa dầu Long Sơn là một trong những dự án quan trọng nhất trong lĩnh vực hóa dầu tại VN. Tuy nhiên, mãi đến tháng 10 vừa qua, theo báo cáo của Ban chỉ đạo Nhà nước các dự án trọng điểm về dầu khí, công việc giải phóng mặt bằng mới được hoàn tất, sau khi liên doanh nhà đầu tư phải ứng trước 906 tỷ đồng cho địa phương để đền bù và chuẩn bị cơ sở hạ tầng. Những tưởng dự án sẽ được triển khai thì biến cố Qatar Petroleum rút vốn lại xảy ra tiếp nối.

Tuy nhiên, điều đáng lo nhất không chỉ nằm ở việc chuyển nhượng vốn. Qatar Petroleum rút vốn có nghĩa là dự án có nguy cơ đối mặt với việc thiếu nguồn cung nguyên liệu propan và naphtha dài hạn. Bởi vai trò của Qatar Petroleum trong dự án này không chỉ là góp vốn, mà còn là một nhà cung cấp nguyên liệu đầu vào.

lọc hóa dầu long sơn 02

Tổ hợp hóa dầu Long Sơn

Nhằm đối phó với nguy cơ thiếu nguồn nguyên liệu, Bộ Công thương cũng đã yêu cầu PVN và SCG nghiên cứu phương án dự phòng, trong trường hợp không thuyết phục được Qatar Petroleum tiếp tục duy trì thỏa thuận cung cấp nguyên liệu. Có nghĩa là PVN và SCG sẽ phải tìm một đối tác cung cấp nguyên liệu mới. Và như vậy, quá trình chuẩn bị cho dự án sẽ tiếp tục kéo dài hơn nữa, bởi lẽ việc tìm kiếm nhà cung cấp nguyên liệu dài hạn cho dự án không phải là chuyện một sớm một chiều.

Hiện nay, ngoài dự án hóa dầu Long Sơn, Việt Nam còn một số dự án liên quan đến lĩnh vực lọc hóa dầu, như dự án lọc hóa dầu Nghi Sơn, lọc hóa dầu Victory tại Bình Định, lọc hóa dầu Vũng Rô, và dự án mở rộng nhà máy lọc dầu Dung Quất trong đó có bao gồm cả hóa dầu. Tuy nhiên, hiện nay dự án lọc hóa dầu Nghi Sơn là dự án duy nhất đang được triển khai. Dự án lọc hóa dầu Victory vẫn chưa được cấp giấy chứng nhận đầu tư. Trong khi đó, Phú Yên cũng đang nỗ lực giải quyết vấn đề mặt bằng để chủ đầu tư có thể sớm khởi công dự án lọc dầu Vũng Rô.

Quý khách vui lòng liên hệ:

TẬP ĐOÀN PHÚ MỸ QUỐC TẾ ( PMI GROUP )

Trụ sở: 72 Đường 81, Phú Mỹ, Tân Thành, Tỉnh BRVT

Tel: (0643) 921 527 – 0904 236 824 (Mr. Hùng)  – 0996006858 (Mr.Hoàng)

Email: duchung.pmi@gmail.com  – huyhoang.pmi@gmail.com

Xem chi tiết

Cơ hội lớn từ mô hình mới cho phát triển cảng biển

Cánh cửa hội nhập sâu rộng mang đến cho Việt Nam cơ hội lớn hơn bao giờ hết trong việc khai thác phát triển dịch vụ Logistics. Chúng ta có được lợi thế đường bờ biển dài, có nhiều cảng nước sâu đón tàu tải trọng lớn nhưng cũng tồn tại nhiều bất cập tạo nên điểm nghẽn trong phát triển hệ thống vận tải thủy. Liệu rằng, mô hình “ban quản lý và khai thác cảng biển”, học hỏi từ kinh nghiệm quốc tế, có thể được ứng dụng thành công tại Việt Nam?

Hệ thống cảng – một thời phá quy hoạch
Việt Nam có hơn 3.200 km đường biển trải dài. Trong đó, có khá nhiều hải cảng biển tốt, có độ sâu phù hợp để đón những con tàu có tải trọng lớn nhất thế giới như Bà Rịa – Vũng Tàu, Hải Phòng, Nha Trang, TP Hồ Chí Minh… Đáng tiếc cho đến nay, hạ tầng cảng của Việt Nam vẫn được đánh giá là kém phát triển. Tuy thứ hạng về khoản mục giao thông vận tải (GTVT) của Việt Nam trên bảng xếp hạng thế giới đã có được những bước cải thiện trong các năm qua, từ vị trí 90 năm 2012 lên 74 (trên 138 nước) năm 2014, nhưng xếp hạng Logistics lại rất thấp. Việt Nam chỉ đứng trên ba nước Cam-pu-chia, Mi-an-ma và Lào (không có biển) ở khu vực Đông – Nam Á.

cảng biển

Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Đơn vị: triệu tấn (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)

Những xếp hạng nói trên cho thấy một thực tế, đó là hệ quả tất yếu của xu hướng “nhà nhà đầu tư cảng” một thời. Địa phương nào cũng muốn xây dựng cảng có quy mô đầu tư “khủng” cả về diện tích, cầu cảng… nên xét tổng thể thì quy hoạch chung bị phá vỡ, còn đi vào triển vọng đầu tư cụ thể, thì các cảng biển phát triển manh mún, dàn trải, thiếu tính kết nối sẽ rơi vào tình cảnh hoạt động dưới công suất, lợi nhuận rất ít. Chính vì thế, hầu hết các thương vụ cổ phần hóa cảng biển vừa qua của Bộ GTVT đều chưa thành công, bởi không thu hút được nhà đầu tư bên ngoài.

Lúc này, phát triển dịch vụ Logistics của Việt Nam đang đứng trước những cơ hội lớn, bởi cánh cửa hội nhập đã được mở rộng. Theo đó, hệ thống cảng biển đang “đói hàng” có cơ hội không kém để đón những chuyến hàng xuất, nhập khẩu. Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 370,3 triệu tấn, tăng đến 14% so với năm trước.

Con số này sẽ còn tăng tiếp nữa khi mà một thị trường chung ASEAN hình thành, và hàng loạt các Hiệp định thương mại, nhất là Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) có hiệu lực…

Tuy vậy, cơ hội sẽ chỉ được hiện thực hóa nếu điểm nghẽn trong đầu tư cảng biển được tháo gỡ. Vấn đề là làm sao để cơ cấu lại hệ thống cảng biển đang bị cát cứ, phân tán manh mún?

Thực tế đang đòi hỏi phải có được một “nhạc trưởng” chuyên trách quản lý các cảng biển để tạo nên sự nhất quán trong hệ thống cảng nhằm tăng trưởng vị thế của một quốc gia biển.

Thống nhất quản lý

 cảng biển

 Tàu có tải trọng lớn nhất từ trước đến nay cập cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải

Là đơn vị xây dựng Bộ luật Hàng hải sửa đổi, Bộ GTVT rất tâm đắc với mô hình Ban Quản lý và Khai thác cảng (QL&KTC). Đây thậm chí được coi là “đột phá” của dự luật đang được kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIII xem xét thông qua.

Theo đó, mô hình Ban QL&KTC hoàn toàn độc lập với các cảng vụ hiện nay, và có nhiệm vụ chính là đầu tư xây dựng, quản lý khai khác, kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng.

Còn các cảng vụ hiện nay sẽ đảm nhận nhiệm vụ quản lý, cấp phép cho các chuyến tàu ra – vào cảng. Mặt khác, Ban QL&KTC sẽ là đơn vị quản lý duy nhất ở một số cảng được lựa chọn trong cả nước, khác với thực trạng hiện nay là do địa phương và T.Ư cùng chia sẻ trách nhiệm.

Nhưng, những lập luận này rõ ràng chưa làm an lòng những ý kiến phản biện. Trong quá trình xây dựng dự luật, lấy ý kiến thảo luận, thì mô hình mới lại nổi lên gây nhiều tranh luận nhất, về tính phù hợp với thực tiễn và cách thức quản lý hành chính của Việt Nam. Không chỉ không tán thành cụm từ “chính quyền cảng”, một số ý kiến ĐB Quốc hội còn chưa an tâm khi nội dung thể hiện trong dự thảo chưa chỉ rõ Ban QL&KTC thuộc ai, cơ cấu thế nào… cho dù chức năng theo dự thảo là rất lớn. Trước một số ý kiến đề xuất sử dụng chính quyền cảng cho phù hợp với mô hình quốc tế thì có ĐB Quốc hội băn khoăn, nếu vậy có làm phát sinh thêm một loạt “chính quyền” ở các khu công nghiệp, cảng hàng không? Thêm vào đó có đại biểu còn quan ngại, mô hình Ban QL&KTC chưa được phân định rõ ràng, minh bạch giữa các hoạt động kinh doanh và quản lý nhà nước, nên không khác gì “vừa đá bóng, vừa thổi còi”…

Trước những câu hỏi này, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho biết, Ban QL&KTC được mô phỏng theo hoạt động của doanh nghiệp (có thể 100% vốn sở hữu bởi Nhà nước). Do đó, sẽ đặt ra những mục tiêu cụ thể và phân phối các nguồn lực phù hợp theo từng địa phương. Ban QL&KTC cũng đóng vai trò là chủ đầu tư các dự án cảng, chịu trách nhiệm huy động nguồn lực như đất đai, vốn để xây dựng, hoàn thiện các cảng. Nguồn thu của Ban QL&KTC đến từ việc kinh doanh khai khác, cho thuê cơ sở hạ tầng và cung ứng các dịch vụ tại cảng biển… Ngoài ra, Ban QL&KTC cũng đồng thời là một cơ quan thực thi quyền quản lý nhà nước ở một số khâu nhất định.

Ban QL&KTC cũng được xây dựng dựa theo những khảo cứu từ kinh nghiệp của Xin-ga-po (Singapore), với tổ chức chính quyền cảng và hàng hải (MPA) được thành lập năm 1996… Cơ quan này có Đạo luật điều chỉnh riêng cho mình mang tên MPA Act. MPA được tổ chức như một doanh nghiệp, với hội đồng quản trị, ban giám đốc, ban kiểm toán nội bộ…

Tuy vậy, chúng ta không thiếu những bài học không thành công khi áp dụng mô hình học hỏi của nước ngoài vào thực tế trong nước ở nhiều ngành và lĩnh vực bởi những đặc thù trong tổ chức Nhà nước. Do vậy, việc thành lập mô hình mới dù với tên gọi Ban QL&KTC hay chính quyền cảng vẫn cần phải được xem xét thận trọng, nhất là trong bối cảnh bộ máy quản lý nhà nước đang cần cơ cấu theo hướng tinh giản, hiệu quả cao.

Mổ xẻ đến tận cùng những câu hỏi về một mô hình thống nhất quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam, thì mới có thể tái cơ cấu một trong những điểm nghẽn của ngành vận tải, để bảo đảm rộng cửa đón nhận các cơ hội từ đại dương.

Việc thành lập một mô hình mới cần phải được xem xét thận trọng trong mối quan hệ với chính quyền địa phương, cũng như cấu trúc tổ chức từ Trung ương đến các cảng địa phương. Nếu thành lập thì cần đến những thiết chế riêng để quản lý hiệu quả mô hình mới mẻ này.

 

Xem chi tiết

Tín hiệu lạc quan từ việc phát triển Cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải

Theo quy hoạch của Chính phủ, hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu là cụm cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại 1A), đảm nhận vai trò trung chuyển quốc tế, cho tàu có trọng tải hơn 100 nghìn tấn ra vào. Tuy nhiên, đến nay, lượng công-ten-nơ thông qua cảng Cái Mép Thị Vải chỉ đạt 1,3 triệu TEUs/năm, bằng 18% công suất hiện có.

Hạ tầng thiếu đồng bộ

Một ngày cuối năm 2011, cùng các cán bộ hoa tiêu của Xí nghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu (Công ty cổ phần Dịch vụ và Vận tải biển Vũng Tàu – Vungtauship), chúng tôi có mặt trên tàu Laperouse thuộc hãng tàu CMA – CGM nổi tiếng, trọng tải 157 nghìn tấn, dài 365,5 m, rộng 51,2 m, mớn nước thiết kế 15,5 m, sức chở 14 nghìn TEUs (1 TEU tương đương một công-ten-nơ 20 feet). Đích thân Giám đốc Xí nghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu, giờ là Tổng Giám đốc Vungtauship Nguyễn Khắc Du lên ca-bin dẫn tàu vào luồng, cập cảng CMIT an toàn, tàu Laperouse đã trở thành tàu công-ten-nơ lớn nhất từ trước đến nay cập cảng nước ta. Trên ca-bin tàu, Thuyền trưởng tàu Laperouse đã phải thốt lên với rất nhiều nhà báo và quan khách Việt Nam có mặt hôm đó: “Các bạn có quá nhiều lợi thế để phát triển một hệ thống cảng nước sâu tầm cỡ khu vực!”.

cảng Cái Mép Thị Vải

Cảng Cái Mép – Thị Vải là cụm cảng Quốc gia nhưng

hiện nay chỉ mới đạt được 18% công suất hiện có

Sau Laperouse, rất nhiều “siêu tàu”, trọng tải hơn 100 nghìn tấn của các hãng tàu nổi tiếng trên thế giới, như: CSCL, MOL, NYK/Kline…, đã cập cảng Cái Mép Thị Vải an toàn. Tháng 10-2015, tàu CSCL Star, trọng tải hơn 150 nghìn tấn, sức chở 14 nghìn TEUs, “ghé thăm” CMIT. Tháng 11-2015, tàu Salahuddin và tàu SAJIR, đều có sức chở 15 nghìn TEUs đã cập cảng an toàn. Và mới đây nhất, ngày 11-4-2016 vừa qua, tàu Millau Bridge của hãng K’Line, sức chở 14 nghìn TEUs cũng đã cập cảng CMIT an toàn. Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền nam Phạm Quốc Súy cho biết: Trong giai đoạn lập thiết kế chi tiết hệ thống cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải, tuyến luồng được thiết kế cho tàu cỡ lớn nhất ra vào khoảng 80 nghìn tấn. Việc đón tàu từ 14 đến 15 nghìn TEUs (khoảng 150 nghìn tấn) cho thấy hệ thống luồng hàng hải của chúng ta hoàn toàn có thể tiếp nhận được những tàu cỡ lớn với mớn nước từ 15 đến 16 m. Qua khảo sát, nghiên cứu, khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng Cái Mép Thị Vải tăng lên, lưu lượng tàu ra vào nhiều, chúng ta hoàn toàn có thể đầu tư để tuyến luồng này đón những tàu từ 18 đến 20 nghìn TEUs. Ông Gu Jing Song, Giám đốc hãng tàu CSCL khu vực châu Á – Thái Bình Dương cho biết: “Việc tàu CSCL Star 14 nghìn TEUs cập bến tại cảng quốc tế Cái Mép cho thấy luồng và trang thiết bị của cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực”.

Tuy nhiên, khác với hệ thống luồng hàng hải, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng Cái Mép Thị Vải với các khu chế xuất, khu công nghiệp của các trung tâm công nghiệp, đô thị lớn trong vùng như: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An… lại quá nghèo nàn và bất cập. Tuyến quốc lộ 51 huyết mạch nối Vũng Tàu với Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh đã quá tải từ nhiều năm nay. Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Lương Anh Tuấn chia sẻ: Nhiều tuyến đối ngoại chiến lược vẫn chưa được đầu tư theo quy hoạch, như: Tuyến đường vành đai 4 TP Hồ Chí Minh kết nối cảng Cái Mép – Thị Vải với quốc lộ 1; đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; đường sắt cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; đường 991B; đường Phước Hòa – Cái Mép; cầu Phước An kết nối đường liên cảng qua Đồng Nai vào đường cao tốc Bến Lức – Long Thành. Đây chính là nguyên nhân khiến chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao. Một chuyên gia (logistic) phân tích: “Cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu từ 14 đến 15 nghìn TEUs nhưng quốc lộ 51 không đủ khả năng vận chuyển dù chỉ một phần ba số công-ten-nơ của một tàu. Chính những hạn chế về hạ tầng đã làm giảm tính cạnh tranh của CMIT với các cảng trong khu vực”.

Chính sách chưa nhất quán

Theo các chuyên gia kinh tế, hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu có tầm quan trọng bậc nhất Việt Nam, tiếp cận tuyến hàng hải quốc tế, liên thông với hệ thống cảng biển Ðồng Nai và TP Hồ Chí Minh, tạo thành hệ thống cảng liên hoàn gắn với những trung tâm kinh tế phát triển năng động của cả khu vực Nam Bộ. Theo quy hoạch, cảng Cái Mép – Thị Vải là cảng nước sâu quan trọng nhất của khu vực Đông Nam Bộ (cụm cảng số 5) và hội đủ các điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên, qua tính toán, hệ thống cảng công-ten-nơ tại TP Hồ Chí Minh với những dự án lớn, như: cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT, Hiệp Phước… có tổng công suất tới bảy triệu TEUs/năm. Và cũng theo tính toán, đến năm 2020, lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực phía nam đạt từ bảy đến tám triệu TEUs. Như vậy, năng lực thông qua của riêng cụm cảng TP Hồ Chí Minh đã vượt cầu của cả khu vực. Lãnh đạo một (doanh nghiệp) DN khai thác cảng cho biết: “Việc lựa chọn và đầu tư xây dựng bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải là thực hiện chủ trương di dời các cảng tại TP Hồ Chí Minh về Bà Rịa – Vũng Tàu. Thế nhưng, việc di dời chưa thấy triển khai mà chỉ thấy các cảng ở TP Hồ Chí Minh ngày càng được mở rộng. Bên cạnh đó, chi phí nạo vét, duy tu các tuyến luồng để tàu 60 nghìn tấn vào TP Hồ Chí Minh rất lớn, trong khi ở luồng Cái Mép – Thị Vải, với điều kiện tự nhiên ưu đãi, hiện tượng bồi lấp rất hạn chế”.

Ngày 25-3 vừa qua, tại hội thảo các giải pháp tiếp tục nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải do Bộ GTVT phối hợp UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu tổ chức, trả lời câu hỏi của đại diện Tổng công ty Tân cảng: “Có hay không sự lãng phí trong đầu tư tại Cái Mép – Thị Vải”, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công khẳng định: Không có chuyện lãng phí trong đầu tư xây dựng hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải. Bởi phát triển hệ thống cảng nước sâu tại đây là một chủ trương lớn và đúng đắn. Vấn đề là chúng ta đang thiếu những giải pháp đồng bộ để khai thác hiệu quả cụm cảng này.

Thực tế, khi quy hoạch xây dựng cảng Cái Mép – Thị Vải, lẽ ra không nên xây mới hay mở rộng cầu cảng ở khu vực TP Hồ Chí Minh. Bởi lượng hàng hóa thông qua khu vực Cái Mép – Thị Vải chính là “miếng bánh” được cắt ra từ các cảng của thành phố. Phó Giám đốc Sở GTVT Bà Rịa – Vũng Tàu Lương Anh Tuấn phân tích: “Cơ chế quản lý điều phối cấp vùng chưa đồng bộ. Việc đầu tư dàn trải dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh giữa các cụm cảng trong hệ thống cảng nhóm 5 làm hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nguồn lực xã hội và ảnh hưởng đến hiệu quả dự án đầu tư”. Một DN khai thác cảng chia sẻ: “Phát triển cụm cảng Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) làm cảng cửa ngõ là một sai lầm vì luồng lạch xa biển, phải bỏ cả trăm triệu USD để nạo vét luồng Soài Rạp chỉ để đón tàu 60 nghìn tấn. Tiền đầu tư đang dồn vào Hiệp Phước, trong khi quy hoạch đã xác định rõ trọng tâm phát triển Cái Mép – Thị Vải dẫn đến cuộc cạnh tranh không cần thiết giữa hai cụm cảng cùng khu vực”.

cảng Cái Mép Thị Vải

Cảng Cái Mép – Thị Vải là cảng nước sâu quan trọng nhất của khu vực Đông Nam Bộ

Cần có giải pháp đồng bộ

Trong khi lượng hàng hóa thông qua tại Cái Mép – Thị Vải đạt thấp thì các cảng tại TP Hồ Chí Minh bắt đầu có dấu hiệu quá tải. Tuyến đường 12 km từ trạm thu phí xa lộ Hà Nội tới cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) thường xuyên kẹt cứng, các xe công-ten-nơ phải di chuyển mất từ hai đến ba giờ đồng hồ. Nhiều DN khai thác cảng đã đề nghị cần có cơ chế điều phối cấp vùng quyết liệt hơn nữa nhằm phân luồng hàng hóa cho các cảng.

Rất nhiều DN phàn nàn về việc không thể thực hiện vận chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các bến cảng trong cùng khu vực bởi từ trước đến nay, nhiều cơ quan quản lý nhà nước “hiểu nhầm” các bến cảng, cầu cảng của các DN là những cảng độc lập. Giải thích vấn đề này, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công cho biết: Theo Luật Hàng hải và các quy định pháp luật hiện hành, hiện toàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ có duy nhất một cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu đã được Thủ tướng Chính phủ công bố. Việc “hiểu nhầm” các bến cảng, cầu cảng của DN do Bộ GTVT công bố là các cảng biển là không đúng. Do vậy, DN hoàn toàn có thể chủ động vận chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các bến cảng trong khu vực. Bộ sẽ thống nhất cách hiểu cụ thể với Bộ Tài chính và Tổng cục Hải quan.

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu nhiệm kỳ 2016-2020 xác định xây dựng Bà Rịa – Vũng Tàu thành tỉnh mạnh về công nghiệp, cảng biển, dịch vụ hậu cần cảng và du lịch. Điều đó cho thấy quyết tâm và kỳ vọng của địa phương trong xây dựng, khai thác hệ thống cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Trong rất nhiều hội nghị, đồng chí Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa – Vũng Tàu Nguyễn Hồng Lĩnh luôn trăn trở và yêu cầu các sở, ngành phải quyết liệt triển khai giải pháp nhằm hỗ trợ DN, tháo gỡ khó khăn để “khơi thông” nguồn hàng về Cái Mép – Thị Vải. Tuy nhiên, hầu hết các giải pháp quan trọng mang tính quyết định lại vượt quá khả năng của một tỉnh. Đơn cử như việc triển khai dự án đường liên cảng và cầu Phước An, để khi hoàn thành sẽ kết nối đường liên cảng qua Đồng Nai vào đường cao tốc Bến Lức – Long Thành. Phía Bà Rịa – Vũng Tàu rất cần nhưng phía Đồng Nai “chưa vội”.

Qua thống kê, 1,3 triệu TEUs thông qua cảng Cái Mép – Thị Vải trong năm 2015 tuy không lớn so với tổng lượng công-ten-nơ của toàn khu vực phía nam nhưng là kết quả đáng ghi nhận so với 450 nghìn TEUs của năm 2010. Đây chính là kết quả của hàng loạt giải pháp đã được Chính phủ, các bộ, ngành và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đề ra từ năm 2013 đến nay, để hỗ trợ cụm cảng này, như: Bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ, bãi bỏ việc bắt buộc có ca-nô dẹp luồng, thí điểm hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS… Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng 15% vẫn chưa đủ để trấn an các nhà đầu tư, nhất là những nhà đầu tư nước ngoài. Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công phân tích, về lâu dài, để Cái Mép – Thị Vải phát huy vai trò là cảng trung chuyển quốc tế, không thể không xây dựng một giải pháp tổng thể, với sự vào cuộc của các bộ, ngành và tất cả các địa phương có cảng trong khu vực. Trước hết là những giải pháp về hạ tầng giao thông, luồng lạch; điều chỉnh quy hoạch để bố trí hệ thống cảng cạn, đồng thời tạm dừng cấp phép xây dựng cảng trong khu vực…

Trước những tín hiệu lạc quan của nền kinh tế trong nước cũng như thế giới; khi những Hiệp định Thương mại tự do được ký kết phát huy tác dụng thì những giải pháp tổng thể “gỡ khó” cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được triển khai quyết liệt, đúng kế hoạch sẽ là “cú huých” quan trọng để Cái Mép – Thị Vải thật sự trở thành cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế tầm cỡ.

 

Xem chi tiết

Giá dầu có thể đã chạm đáy

Đó là nhận định của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đưa ra trong báo cáo hàng tháng công bố ngày 11/3.

Giá dầu có thể đã qua điểm thấp nhất khi nguồn cung từ OPEC bị xáo trộn và từ các nước ngoài OPEC thu hẹp, giảm áp lực lên thừa cung toàn cầu, IEA cho biết

Trong báo cáo thị trường dầu hàng tháng ra ngày 11/3, Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), cho biết, sản lượng dầu thô của các nước ngoài OPEC sẽ giảm 750.000 thùng/ngày trong năm nay, cao hơn 150.000 thùng/ngày so với ước tính hồi tháng trước.

gia-dau-the-gioi-da-cham-day

Giá dầu thế giới đã chạm đáy

Thị trường dầu thô cũng được hỗ trợ khi nguồn cung dầu từ Iraq và Nigeria sụt giảm trong khi tốc độ khôi phục sản xuất dầu của Iran chậm hơn so với dự kiến sau khi các lệnh trừng phạt được dỡ bỏ.

“Có nhiều dấu hiệu cho thấy, giá dầu có thể đã chạm đáy. Đã xuất hiện ánh sáng cuối đường hầm đối với giá dầu khi diễn biến trên thị trường hỗ trợ và các nước sản xuất chi phí cao phải cắt giảm sản lượng”, báo cáo của IEA cho hay.

Giá dầu đã hồi phục 50% từ mức thấp nhất 12 năm qua ghi nhận hồi tháng 1/2016 sau khi sản lượng dầu đá phiến của Mỹ giảm cũng như một số thành viên OPEC, kể cả Arab Saudi, đạt được thỏa thuận sơ bộ với Nga về việc đóng băng sản lượng ở mức của tháng 1/2016.

Tuy vậy, IEA cho rằng, thỏa thuận đóng băng này, mặc dù đang hỗ trợ giá dầu, nhưng không thể có tác động đáng kể đến thị trường dầu thô trong nửa đầu năm nay.

Rõ ràng quan điểm của IEA đã thay đổi so với báo cáo đưa ra hồi tháng trước, theo đó, cho rằng giá dầu có thể giảm sâu hơn nữa khi thị trường vẫn “ngập trong dầu”.

Viễn cảnh về cân bằng cung-cầu trong nửa đầu năm nay vẫn không thay đổi đáng kể so với báo cáo tháng trước, theo IEA. Tiêu thụ dầu thô toàn cầu sẽ tăng thêm 1,2 triệu thùng/ngày, giúp kéo giảm thừa cung từ 1,7 triệu thùng/ngày trong nửa đầu năm 2016 xuống 200.000 thùng/ngày trong nửa cuối năm, giảm so với dư thừa 300.000 thùng/ngày trong trong báo cáo tháng trước.

IEA cho biết, quá trình trở lại thị trường dầu thô của Iran sau khi các lệnh trừng phạt được dỡ bỏ “không mạnh mẽ như tuyên bố của các quan chức nước này” và quá trình này sẽ diễn ra từ từ.

Mặc dù Iran tuyên bố sẽ tăng sản lượng thêm 500.000 thùng/ngày ngay sau khi các lệnh trừng phạt được dỡ bỏ, nhưng thực tế, sản lượng của nước này trong tháng 2/2016 chỉ tăng thêm 220.000 thùng/ngày lên 3,22 triệu thùng dầu/ngày, cao nhất 4 năm qua.

Theo số liệu của IEA, sản lượng dầu của 13 nước thành viên OPEC trong tháng 2/2016 giảm 90.000 thùng/ngày xuống 32,61 triệu thùng/ngày khi mức tăng sản lượng của Iran được “cân bằng” bởi sự sụt giảm sản lượng của Iraq, Nigeria và UAE. Tuy vậy, sản lượng dầu của OPEC vẫn cao hơn 700.000 thùng/ngày so với nhu cầu dầu thô của khối trong năm nay, theo IEA.

cu-soc-cua-nha-dau-tu-dau-khi

Cú sốc của nhà đầu tư dầu khí

Khoảng 600.000 thùng dầu của Iraq đã bị tạm ngừng xuất khẩu do đường ống dẫn dầu phía bắc bị tạm ngừng hoạt động trong khi Nigeria cũng ngưng xuất khẩu 250.000 thùng/ngày do hệ thống đường ống bị hư hại sau khi bị phiến quân đánh bom.

Theo IEA, sản lượng dầu thô của Mỹ cũng sẽ giảm 530.000 thùng/ngày trong năm nay vì giá dầu ở mức thấp khiến nhiều công ty dầu khí nước này phải giảm đầu tư và khai thác.

Xem chi tiết

Chế độ ưu đãi cho nhà đầu tư tại Tỉnh BR- VT

Luật đầu tư 2014 (hiệu lực thi hành ngày 01/7/2015) và Nghị định số 118/NĐ-CP ngày 12/11/2015 của Chính phủ quy định chi tiết hướng dẫn thi hành Luật đầu tư (có hiệu lực thi hành ngày 28/12/2015) quy định cụ thể đối tượng, nguyên tắc áp dụng ưu đãi đầu tư cũng như các ngành nghề ưu đãi đầu tư và địa bàn ưu đãi đầu tư nhằm bảo đảm thu hút đầu tư có chọn lọc và chất lượng. 
1. Các hình thức áp dụng ưu đãi đầu tư theo quy định tại Điều 15, Luật đầu tư 2014 gồm:
a) Áp dụng mức thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp thấp hơn mức thuế suất thông thường có thời hạn hoặc toàn bộ thời gian thực hiện dự án đầu tư; miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp;
b) Miễn thuế nhập khẩu đối với hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định; nguyên liệu, vật tư, linh kiện để thực hiện dự án đầu tư.
che-do-uu-dai-cho-nha-dau-tu-tai-tinh-br-vt
Chế độ ưu đãi cho nhà đầu tư tại Tỉnh BR – VT
c) Miễn, giảm tiền thuê đất, tiền sử dụng đất, thuế sử dụng đất. 
2. Đối tượng được hưởng ưu đãi đầu tư theo quy định tại Khoản 2 Điều 15 Luật Đầu tư và Điều 16, Nghị định 118/2015/NĐ-CP gồm:
a) Dự án đầu tư thuộc ngành, nghề ưu đãi đầu tư hoặc ngành, nghề đặc biệt ưu đãi đầu tư theo quy định tại Phụ lục I Nghị định 118/2015/NĐ-CP;
b) Dự án đầu tư tại địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội khó khăn hoặc địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn theo quy định tại Phụ lục II Nghị định118/2015/NĐ-CP;
c) Dự án đầu tư có quy mô vốn từ 6.000 tỷ đồng trở lên, thực hiện giải ngân tối thiểu 6.000 tỷ đồng trong thời hạn 03 năm kể từ ngày được cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư hoặc kể từ ngày được quyết định chủ trương đầu tư đối với dự án không phải thực hiện thủ tục cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư;
d) Dự án đầu tư tại vùng nông thôn sử dụng từ 500 lao động trở lên (không bao gồm lao động làm việc không trọn thời gian và lao động có hợp đồng lao động dưới 12 tháng);
đ) Doanh nghiệp công nghệ cao, doanh nghiệp khoa học và công nghệ, tổ chức khoa học và công nghệ theo quy định của pháp luật về công nghệ cao và pháp luật về khoa học công nghệ. 
3. Nguyên tắc áp dụng ưu đãi đầu tư:
a) Dự án đầu tư quy định tại Điểm c Khoản 1 Điều 16 Nghị định số 118/NĐ-CP được hưởng ưu đãi đầu tư như quy định đối với dự án đầu tư tại địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn;
tao-moi-truong-thuan-loi-cho-nha-dau-tu-vao-tinh-br-vt(1)
Tỉnh BR-VT thu hút vốn đầu tư nước ngoài
b) Dự án đầu tư quy định tại Điểm d Khoản 1 Điều 16 Nghị định số 118/NĐ-CP được hưởng ưu đãi đầu tư như quy định đối với dự án đầu tư tại địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội khó khăn;
c) Dự án đầu tư thuộc ngành, nghề ưu đãi đầu tư thực hiện tại địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội khó khăn được hưởng ưu đãi đầu tư như quy định đối với dự án đầu tư thuộc địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn;
d) Dự án đầu tư đáp ứng điều kiện hưởng các mức ưu đãi đầu tư khác nhau được áp dụng mức ưu đãi cao nhất;
đ) Ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp đối với dự án đầu tư tại khu công nghiệp, khu chế xuất quy định tại Mục 55 Phụ lục II Nghị định số 118/NĐ-CP này thực hiện theo quy định của pháp luật về thuế thu nhập doanh nghiệp;
e) Ưu đãi tiền thuê đất theo địa bàn khu công nghiệp, khu chế xuất quy định tại Mục 55 Phụ lục II Nghị định số 118/NĐ-CP không áp dụng đối với dự án đầu tư tại các khu công nghiệp, khu chế xuất thuộc các quận nội thành của đô thị loại đặc biệt, đô thị loại I trực thuộc trung ương và các đô thị loại I trực thuộc tỉnh.
* Ưu đãi đầu tư được áp dụng đối với dự án đầu tư mới và dự án đầu tư mở rộng. Mức ưu đãi cụ thể đối với từng loại ưu đãi đầu tư được áp dụng theo quy định của pháp luật về thuế và pháp luật về đất đai.
* Ưu đãi đầu tư đối với các đối tượng quy định tại các điểm b, c và d khoản 2 Điều 15 Luật đầu tư 2014 không áp dụng đối với dự án đầu tư khai thác khoáng sản; sản xuất, kinh doanh hàng hóa, dịch vụ thuộc đối tượng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt theo quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt, trừ sản xuất ô tô.
4. Ngành, nghề ưu đãi đầu tư:
Điều 16 Luật đầu tư 2014 quy định như sau:
a) Hoạt động công nghệ cao, sản phẩm công nghiệp hỗ trợ công nghệ cao; hoạt động nghiên cứu và phát triển;
b) Sản xuất vật liệu mới, năng lượng mới, năng lượng sạch, năng lượng tái tạo; sản xuất sản phẩm có giá trị gia tăng từ 30% trở lên, sản phẩm tiết kiệm năng lượng;
c) Sản xuất sản phẩm điện tử, sản phẩm cơ khí trọng điểm, máy nông nghiệp, ô tô, phụ tùng ô tô; đóng tàu;
d) Sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ cho ngành dệt may, da giày và các sản phẩm quy định tại điểm c khoản này;
đ) Sản xuất sản phẩm công nghệ thông tin, phần mềm, nội dung số;
e) Nuôi trồng, chế biến nông sản, lâm sản, thủy sản; trồng và bảo vệ rừng; làm muối; khai thác hải sản và dịch vụ hậu cần nghề cá; sản xuất giống cây trồng, giống vật nuôi, sản phẩm công nghệ sinh học;
g) Thu gom, xử lý, tái chế hoặc tái sử dụng chất thải;
h) Đầu tư phát triển và vận hành, quản lý công trình kết cấu hạ tầng; phát triển vận tải hành khách công cộng tại các đô thị;
i) Giáo dục mầm non, giáo dục phổ thông, giáo dục nghề nghiệp;
k) Khám bệnh, chữa bệnh; sản xuất thuốc, nguyên liệu làm thuốc, thuốc chủ yếu, thuốc thiết yếu, thuốc phòng, chống bệnh xã hội, vắc xin, sinh phẩm y tế, thuốc từ dược liệu, thuốc đông y; nghiên cứu khoa học về công nghệ bào chế, công nghệ sinh học để sản xuất các loại thuốc mới;
l) Đầu tư cơ sở luyện tập, thi đấu thể dục, thể thao cho người khuyết tật hoặc chuyên nghiệp; bảo vệ và phát huy giá trị di sản văn hóa;
m) Đầu tư trung tâm lão khoa, tâm thần, điều trị bệnh nhân nhiễm chất độc màu da cam; trung tâm chăm sóc người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ mồ côi, trẻ em lang thang không nơi nương tựa;
tao-moi-truong-thuan-loi-cho-nha-dau-tu-vao-tinh-br-vt
Tạo điều kiện thuan
n) Quỹ tín dụng nhân dân, tổ chức tài chính vi mô. 
5. Địa bàn ưu đãi đầu tư:
Điều 16 Luật đầu tư 2014 quy định như sau:
a) Địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội khó khăn, địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn;
b) Khu công nghiệp, khu chế xuất, khu công nghệ cao, khu kinh tế.
Theo đó, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có 04 địa bàn ưu đãi đầu tư: Huyện Côn Đảo: địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn; Các huyện: Tân Thành, Châu Đức, Xuyên Mộc: địa bàn có điều kiện kinh tế xã hội khó khăn

Xem chi tiết

© 2017 Bất Động Sản Phú Mỹ Quốc Tế. All Rights Reserved